几年前，时任保时捷 Taycan总工程师的 Stefan Weckbach制造了一个奇怪的原型。

保时捷试车手拉尔斯·科恩 (Lars Kern) 在西班牙发布会上对Motor1表示：“他开着这辆外观普通的 Taycan 来找我，配有两个斗式座椅，动力更强。” “他问我‘你能开它吗?’”我看了看轮胎，发现它们是 Panamera 的 Pirelli Corsas。我当时想，“好吧，看起来不错”，然后我们就开车在魏斯阿赫转了一圈。它上面甚至没有车牌，但它却在飞。”

克恩批准了。韦克巴赫的继任者凯文·吉克在一段时间后恢复了它。这份简报本质上是为了打造终极电动汽车，没有什么想法是太愚蠢的。这将是一次真正的臭鼬工厂的努力。开发团队规模很小，他们只对吉克和保时捷董事会负责——没有中层管理人员，没有复杂的审批流程，几乎前所未有的构建自由。

与 Taycan Turbo S 相比， Turbo GT进行了许多调整。后电机的新型碳化硅逆变器在使用发射控制时将总输出功率提高到 1,092 马力(启用攻击模式时为 1,019 马力，在所有其他时间为 777 马力) )。工程师们放弃了电动开启充电门和软关闭乘客门等奢侈品，从而减轻了一些重量。

在魏斯阿赫套件汽车中，保时捷完全砍掉了后排座椅。标准车和魏斯阿赫套件车都经过独特的空气动力学处理，后者配备了固定后翼。独特的21英寸锻造轮毂，标准轮胎是倍耐力的新款P-Zero R，而超抓地力的Trofeo RS是可选的。保时捷主动驾驶系统也是标准配置，这是该汽车制造商出色的主动悬架系统，它几乎消除了俯仰、侧倾和俯冲(该系统不能补偿轮胎变形)。

如果 Turbo GT 像普通保时捷车型一样开发，诸如删除后座或添加定制 Trofeo RS 轮胎之类的极端措施就不会发生。